2025年9月12日俄罗斯、白俄罗斯举行“西部-2025”联合战略演习。加之三天前，19架被怀疑是俄罗斯的无人机侵入波兰领空，波兰关闭了与白俄罗斯的边境，导致超过三百列中欧班列滞留边境。9月25日在中国方面的斡旋之下，波兰重新开放边境。
中欧班列相当于是连接中国与欧洲的新丝绸之路。在中欧贸易额巨大的背景下，谁能够吸引班列过境，谁就能够坐家里收过境费、拉动经济。抛开沿途受益的小国不谈，俄罗斯、哈萨克斯坦、土耳其、伊朗，将是主导具体线路争夺的四个主角。至于说这次俄波冲突后，谁会成为最大受益者，相信看完文章后大家自有判断。
四条“中欧丝绸之路”
2011年3月19日，由重庆首创的连接重庆、新疆，最终抵达德国杜伊斯堡“渝新欧”国际铁路成功开行，此后中国多个制造业城市开始按照铁路联运的模式，探索陆连欧洲的线路。2013年，中国提出“一带一路”概念，其中的“丝绸之路经济带”负责将旧大陆国家连接在一起。2016年，中国铁路总公司正式启用“中欧班列”这一品牌，对中国连通欧洲的货运集装箱班列进行统一规划（包括制止内卷）。
换而言之，中欧班列是丝绸之路经济带最主要的抓手，班列经行国家无论有没有正式加入这个倡议，都必将从这条新丝绸之路获益。就波兰来说，每年能从中欧班列获得约3-5亿美元的过境收入。重新开放与其说是中国斡旋的成果，不如说是“伤敌未遂，自损一千”后的无奈。
与海上丝绸之路不同，陆地丝绸之路受经行国家的影响极大，因此能够通行无畅也会更多受地缘政治背景影响。于国家层面来说，规避风险的方式是尽量规划更多的线路，不把鸡蛋放在一个篮子里。于商家来说，除了关心货运成本以外，对每条线路的地缘风险有个了解，也可以作为功课之一。
象这次波兰事件就是一个警告，在俄乌战争已经撕裂俄国与欧洲的情况下，中欧班列的这次中断风波，只能说是一条导火索。这倒也算是一个历史常态，毕竟历史上的丝绸之路就有多条线路，一条不行就换另一条。只不过事易时移，除了火车取代驼队成为主载体以外，现在直连中欧的丝绸之路，线路也与古代不完全相同。
用北线、南线等名称来区别不同线路的中欧班列，非常容易造成混乱。比如现在会把经由俄罗斯-白俄罗斯-波兰的中欧班列称之为“北线”，同时把经由里海的线路称之为“南线”，但实际上后者是一条“中线”。
今天我们就用地缘标注法，来厘清四条中欧丝绸之路的线路。包括中欧班列概念下的：斯拉夫线（北方走廊）、图兰线（中间走廊），以及波斯线（南方走廊）。以及俄罗斯赌上国运的冰上丝绸之路——北极线。
矛盾重重的“斯拉夫线”
“斯拉夫线”就是重庆最初开拓的线路。其主线具体来说由新疆出境，经由哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最终抵达德国等中西欧国家。过往也是中欧班线的主线，过往占比份额最高超九成。
这条线路在古代被称之为“草原丝绸之路”，只不过那个时候并非主线。原因就在“草原”二字，线路经行的中国北疆地区、哈萨克斯坦，以及俄罗斯南部当时都是“欧亚草原”的一部分。线路的不稳定性体现在一方面缺乏定居点补给；另一方面草原为各游牧部落所分割，安全上难以保证。
今时不同往日的是，一、草原丝绸之路所经行的所有草原地带，已经在沙俄及苏联时代用铁路串连了起来；二、古代欧洲的中心是在地中海沿岸，因此古代中欧丝绸之路的陆地终点是位于东地中海的叙利亚，然后再由海船运往君士坦丁堡和罗马。现代欧洲的中心则是位于中西欧的德国和法国，走俄罗斯、波兰的反而可以全程铁路运输。
事实上这条“斯拉夫线”除了透过哈萨克斯坦连接俄罗斯的主线还外，还有两条支线：一条是由中国向北出满洲里口岸，连接俄罗斯西伯利亚口岸的东线；一条是经由蒙古国连接西伯利亚口铁路的中线。不过无论怎么连接都绕不开俄罗斯。同时在乌克兰与波罗的海三国，与俄国反目成仇的情况下，经由白俄罗斯、波兰这两个斯拉夫国家，接入德国的线路成为了入欧的唯一选择。
换而言之，之所以将之命名为“斯拉夫线”，是因为决定这条线路通畅与否的关键只在于俄罗斯、白俄罗斯、波兰这三个斯拉夫国家。
对于俄罗斯来说，哈萨克斯坦、白俄罗斯都不会成为问题。苏联解体之后，白俄罗斯与哈萨克斯坦，分别是俄罗斯在欧洲与亚洲最忠实的盟友。三国甚至在2012年1月1日，正式启动名为“统一经济空间”的经济一体化进程。
究其根源，在于两国的内陆国属性。苏联分裂为十五国后，俄罗斯的前苏联邻国中，但凡有海岸线的国家，包括波罗的海三国、乌克兰、格鲁吉亚，都与俄罗斯反目成仇。反观白俄罗斯与哈萨克斯坦，在域外大国难以通过海路直接支援的情况下，都不认为冒然与背后的老大哥脱钩是个好选择。
真正的问题是波兰。波兰与俄罗斯之间的恩怨不说人尽皆知，最起码对于关心世界史的人来说是个常识。波兰是西斯拉夫人的大哥，信仰天主教；俄罗斯是东斯拉夫人的大哥，信仰东正教。光这两个结构性矛盾，就注定他们无法互信。只不过由于中欧班列，能够让两国都从中受益，之前也就捏着鼻子合作了。
鉴于与俄国的恩怨，以及西乌克兰曾经长期受波兰王国统治，俄乌战争爆发之后，波兰成为了乌克兰最坚定的支持者。加上波兰同时与白俄罗斯、乌克兰，以及俄罗斯的飞地“加里宁格勒州”都接壤，又因此成为了西方支持乌克兰的前线。最直接的收益是美欧支援乌克兰的物资，基本都是经由波兰转口。
如果波兰自身的安全不受威胁的话，将西方物资送至乌克兰前线，与透过俄罗斯、白俄罗斯接收中国商品之间并不矛盾。然而一次无人机入侵 一次俄白军演，让波兰不得不作出强烈反应，以至于让这条“中欧班列斯拉夫线”的未来蒙上的阴影。
俄罗斯国运所在的“北极线（北海航道）”
你可以怀疑普京最初对俄军的实力缺乏清醒的认知，但不用怀疑他是最有地缘政治思维的政治家。对于一心想成为俄罗斯历史上第四个大帝的普京来说，只要能够完成地缘政治目标，所有的牺牲和代价都是可以接受的。
以俄乌战争爆发来说，归根结底是俄罗斯作为一个“欧亚大陆中心国家”需要与欧洲之间存在缓冲国。将乌克兰与白俄罗斯这两个东斯拉夫兄弟国家，留在自己的阵营中是普京的底线，而北约东扩与乌克兰试图加入北约，触犯了俄国的地缘政治底线。
2025年9月18日，普京在议会党团会议上首次明确表态，支持将伏尔加格勒恢复为苏联时期的旧称“斯大林格勒”。而在今年4月，俄罗斯已经将伏尔加格勒机场更名为“斯大林格勒机场”。之所以这么做，一方面是肯定斯大林对于俄罗斯历史所作出的大帝级贡献；另一方面更是因为，斯大林代表着俄罗斯的二战遗产。在整个西方刻意淡化俄罗斯的二战贡献时，普京需要有一个抓手，来强调俄国是世界秩序的缔造者。
对于普京来说，并不认为整个欧洲会一直与之为敌，毕竟欧洲的主体只是一个松散的联盟，但他绝对相信波兰有一天会步乌克兰的后尘，与俄国处于敌对状态。这种情况下，波兰像乌克兰切断输欧天然气管道那样，执意切断中欧班列的风险始终存在。
当年俄罗斯为避免乌克兰风险的做法，是透过波罗的海铺设北溪1号、北溪2号天然气管线（虽然开战后被破坏和停用），如今俄罗斯规避波兰风险的希望，则是“北极航线”。
北极航线即是我第一本书《谁在世界中心》中定义的“北冰洋航线”，地理学家们称之为“东北航道”（与经行北美的西北航道相对应）。俄罗斯从自己的角度出发将之称为“北海航道”，毕竟整个航道都是在俄罗斯领海范围内。这条航线也是唯一能够帮俄国转运的希望。原因在于彼得大帝及后来的俄国领导者虽然把俄国变成了一个“三洋之国”，但无论是在太平洋、黑海、波罗的海，俄国都毫无优势可言。占据将近一半海岸线的北冰线，才是俄国的优势所在。
问题是北冰洋终年为冰雪覆盖，几百年来人类一直寻求打通航线，但始终无法真正打通。欧亚大陆东有中国、南有印度、西有欧洲，这三个边缘板块都有漫长而又温暖的海岸线。如果北冰洋航线可以打通的话，那么俄国就可以变成“欧亚大陆北边缘”国家，彻底改变自己的地缘属性。
温室效应让当下的俄罗斯看到了逆天改命的希望。地缘政治上的因素，则是中国重新崛起为世界制造中心，并且与欧洲保有巨额贸易。更重要的是俄国的北海航道在航程上非常有优势，走传统的马六甲海峡-苏伊士运河，时间超过40天，从中国中部出发至中欧的中欧班列则需要走25天以上，而走北海航道的话，浙江到英国的航运时间可缩短至18天，航程缩短约1/3。
这意味着只要北极航线能够开通，就必然从中欧贸易分一杯羹。不过只靠地球自然升温，北冰洋航线最多只能保证在夏季通航三个月（7-10月）。为此俄罗斯制定了一个《2035年前北海航道开发计划》。整个计划的关键词就一个字——核。
早在2018年底，俄罗就通过法律规定俄原子能公司为北海航道唯一基础设施运营商。制造“核动力破冰船”以及“浮动核电站”，是其打通北极航线的两大利器。目前俄罗斯已经拥有6艘核动力破冰船，计划在2027年之前再增加4艘，2030年增至17艘。目前计划正在稳步推进中。俄方的目标在到2027年，北方航道即可全年通航。
浮动核电站则是为港口准备的。从远东的佩韦克到与挪威、芬兰相邻的摩尔曼斯克，俄罗斯在北冰洋拥有约50个港口。然而除了能和大西洋暖流擦边的摩尔曼斯克以外（因此成为俄北方舰队母港），其他港口的环境都非常恶劣。2019年，俄罗斯建造的世界首座浮动核电站——“罗蒙诺索夫院士号”浮动核电站抵达佩韦克港，为这个北极重要航运节点的日常生产生活，及扩建码头提供能源保障。
至于来自中国的支持，则体现在俄乌战争开启后的2023年7月，注册在香港的“新新北极熊号”集装箱船，完成北海航道商业首航。专门为抢占北极航线份额而注册的“中国新新海运公司”是新新北极熊号的持有者。对于试图长期使用这条新航道的航运公司来说，要解决的是需要专门为之制造带一定破冰功能的“冰区加强级”货轮（可承受0.5-1.2米厚冰层挤压）。不过这对于造船能力全球第一的中国来说，完全不是问题。
然而天有不测风云的是，当年10月，新新北极熊号就在波罗的海抛锚时，意外的拖坏了芬兰-爱沙尼亚天然气管道及通信电缆，延缓了整个航线的开拓计划。2024年只完成了92次过境航行，将约300万吨货物通过北极航线转运中欧。而这还是因为胡赛武装在红海的袭船行为，导致部分中国货船不得不尝试走北极航线的结果。
对比三组数字就知道这个过境量，远远满足不了俄国人的野心。2024年俄国自己在北冰洋沿线的物流量为3400余万吨；新疆霍尔果斯一个口岸，在2024年的过货量为1208.4万吨；而2022年苏伊士运河的过货量，更是达到惊人的14亿吨。
从这个角度说，普京突然在波兰边境制造事端，固然是为了敲打一下波兰这个反俄急先锋，但也绝对有给中国货主们以紧迫感的意思。毕竟俄国为了这条事关国运的航道，投入了太多成本，急需中国为之补血。于是你会看到9月23日凌晨，从宁波舟山港启航“伊斯坦布尔桥轮”取道北海航道，预计用时18天抵达英国（该船在2023年完成过航道试航）。
值得一提的是，伊斯坦布尔桥轮的持有者“海杰航运”，是一家于2022年注册在新加坡的新公司，旗下船只全部为中国造船厂建造的冰区加强型船 。为了与两年前的先行者竞争，这次航行刻意被宣称为“全球首条中欧北极集装箱快航航线正式开通”。
可以预见的将来，北极航线必然有一个快速发展过程，参与竞争的中、俄航运公司也会越来越多。鉴于北海航道对于俄罗斯来说，是一个国运级别的工程，而对于中国来说只是众多选择中的一个，整条线路在安全上还是非常有保障的。
承载奥斯曼野望的“图兰线”
表面看俄国为了扶植北海航道，影响中欧班列的做法，颇有点丢车保帅的意思，毕竟俄国从中欧班列的收益，比波兰还要高。不过实际影响并不大，一则波兰关闭边境本质是割自己的肉，不可能持续太久（事实也证明了这点）；二是无论是北方航线还是中欧班列，分的都是马六甲-苏伊士运河航线的蛋糕。俄国完全可以即要又要，更何况即便没有北海航线，斯拉夫线也面临现实的竞争。
这个竞争对手就是土耳其与哈萨克斯坦力推的“图兰线”（突厥线）。之所以如此命名，是因为这条线路的节点是两个突厥语国家（图兰就是突厥的意思）。近代土耳其为了复兴奥斯曼的荣光，提出过一个“泛突厥主义”（图兰主义）的概念，认定从土耳其到中亚存在一条“图兰走廊”，而生存在这条走廊上的突厥语国家，应该以某种形式一体化。
苏联的解体，让土耳其看到了图兰主义落地的希望。从苏联分裂出来的十五个国家中，有五个国家是所谓的图兰国家，包括中亚的哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦（塔吉克斯坦为伊朗语族），以及高加索的阿塞拜疆。为此兴奋的土耳其人，曾经与伊朗发动过一次“打印机战争”，向上述国家分别赠送拉丁字母和阿拉伯字母打印机，以促使他们放弃原有的“西里尔字母”（俄语所用），进而融入自己的文化圈。
最终土耳其赢得了打印机战争的胜利。不过这本质上并不是因为土耳其语使用了拉丁字母拼写，而是这些国家融入国际的需要。就像中国也会用拉丁字母，来做汉语拼音一样。
然而无论再怎么在文化上与图兰国家拉近关系、政治上施加影响力，土耳其都面临一个巨大的地缘障碍，那就是除了与阿塞拜疆的纳希切万飞地有11公里的边境线以外，土耳其与阿塞拜疆本土及中亚国家并不接壤。如果想从陆地打通一条连接上述国家的图兰走廊，那最简单的方法是借道伊朗。
问题是伊朗与土耳其在中东是竞争对手，甚至从历史角度看，阿塞拜疆、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦，这三个与伊朗接壤的图兰国家，都曾是古代伊朗的领土和势力范围。更何况伊朗神权政府长期与西方处在对抗状态，寄希望在伊朗身上的风险过大。
为此土耳其力推的这条“图兰线”，在2008年被正式命名为“跨里海国际运输走廊”，具体的做法是先将土耳其、格鲁吉亚、阿塞拜疆的铁路线连接起来，然后在阿塞拜疆的里海港口巴库将集装箱装船，横渡里海后，在哈萨克斯坦的阿克套港登陆，对接上哈萨克斯坦连通中国的铁路线。
整个线路中，只有格鲁吉亚是非图兰国家。不过对于北接俄罗斯、东临阿塞拜疆，南连土耳其、亚美尼亚的格鲁吉亚来说，土耳其人的计划是其改变国运唯一的机会。尤其苏联解体后，俄国迅速从格鲁吉亚领土中分裂出阿布哈兹及南奥塞梯两个共和国，使之完全不敢把振兴的希望寄托在北线。
通过土耳其打通连接欧洲的交通线，以及利用自己的黑海港口，打通与欧洲国家的交通线，格鲁吉亚就不再一个地缘死角，而是高加索地区的对欧枢纽了。这种情况下，土耳其如果能够把中欧贸易更多从“斯拉夫线”引到“图兰线”，那对于格鲁吉亚来说绝对是逆天改命级别的利好。
因为斯拉夫线被定性为“北方走廊”，而南边未来还有一条走伊朗过的“南方走廊”，经由里海的国际运输走廊又被称之为“中间走廊”。鉴于中间走廊能够绕过俄罗斯，以德国为首的欧洲国家，对于图兰线的开通同样抱有浓厚的兴趣。毕竟对于现在的欧洲人来说，他们需要在各方面摆脱俄国的掣肘。
俄乌战争的爆发，让图兰线的推进工作提速。2023年9月，在德国牵头下，欧盟推出“全球门户倡议”，与中亚五国建立了“C5 1”峰会框架，最主要的议题就是探讨与哈萨克斯坦铁路国家公司的合作。目前达成的合作，包括欧洲复兴开发银行出面，向哈萨克斯坦铁路投资1亿美元。
有了欧洲的加入后，当下共有25个国家加入了总部设在哈萨克斯坦的“跨里海国际运输走廊国际协会”，鉴于自己即是北方走廊的重要节点，又是中间走廊的必经之地，哈萨克斯坦早在2014年就紧跟一带一路倡议，提出了个“光明之路”计划，旨在通过成为欧亚物流枢纽，来提振国内经济。
除了能绕开俄国以外，图兰线的优势还在于比斯拉夫线短了约2000公里。缺点则在于必须海陆联运，如果后程完全借助土耳其铁路，则只需横渡法律上被定性为公海的里海；如果从格鲁吉亚的巴库港装船的话，那欧洲人收到的货物，就必须经过两次海路转运。另一个问题在于里海的水位近年呈下降趋势，无形中提升了港口的运作难度。
根据欧盟委员会评估，整个中间走廊需要投入185亿美元才能完全释放潜力。
好在事在人为，图兰线最大的优势在于沿线国家利益一致，都希望中国货物更多走自己这边过。因此这条需要陆海联运的中间走廊，在各方共同努力下竟然能够达到100%的准点率，相比之下走波兰的北方走廊，准点率却只有73.4%。以重庆至伊斯坦布尔的货物运输时间为例，目前已压缩至12天。
目前哈萨克方面的计划是在未来几年，将货运量从当前的每年450万吨，提升至1000万吨。波兰这次对边境的封锁，则直接促使更多货物开始转向这条中间走廊。
等待复兴的“波斯线”
能够兼顾北线、中线的哈萨克斯坦，固然是中欧班列开通后的最大赢家，但另外几个中亚国家无疑就被边缘化了，毕竟就算是想把图兰国家都串连起来的土耳其，也不能为了这个目标，故意让货物往南绕一下。
事实上，经由中国南疆地区、吉尔吉斯斯坦南部、乌兹别克斯坦、伊朗的“南部走廊”才是古代丝绸之路的主线。这首先是由于线路完全位于北纬42度温度线之南，沿途有足够多的农业绿洲提供补给；其次地中海周边地区是旧大陆的中心文明区，唯有经由伊朗的线路，才能对接地中海文明圈。
对于中国来说，虽然与俄国目前是背靠背合作伙伴关系，但两个大国注定是不可能永远做朋友的。过往倚重的北线固然受俄国影响巨大，即便是经由里海的中线也是样不能无视俄国的影响。比如哈萨克斯坦为了把自己打造成欧亚物流枢纽，多年来已经针对三条铁路进行升级改造，但却没有一条采取中国所使用的标轨。
究其根源，在于哈萨克斯坦有80%的铁路物流与俄国相关，在俄国和哈萨克斯坦都沿用前苏联宽轨的情况下，为与中国的连接更加通畅而修建标轨，在经济上暂时并不划算，政治上也容易引发俄国人的警觉。更何况俄国在里海拥有1/4的海岸线，如果中间线路严重影响了俄国的利益，你能想象出俄国有的是办法，让在里海走廊上航行的船只，遇到一点小事故。
总结下来南线对于中国来说有四大价值：一是可以完全绕过俄国的影响；二是可以借助伊朗，打通连接阿拉伯世界的丝绸之路。2023年12月15日，伊朗与沙特在北京完成世纪和解，根本原因就在于三方都看到了一带一路的广阔前景；三是还可以借由伊朗向西连接土耳其，避开里海这个结构性堵点；四是可以拉动南疆经济，让这片不够稳定的土地彻底融入（中线和北线都走的是北疆地区）。
正因为伊朗在南线的枢纽作用，我们可以将之称为“波斯线”。整个线路有两个困难需要克服，一是中吉乌铁路；二是伊朗面临的国际环境。
尽管理论上经由塔吉克斯坦、阿富汗出境，也可以打通一条“中伊铁路”，并且这两个国家的主体民族与伊朗人同源（都属于伊朗语族），但这样走的话就要翻越整个帕米尔高原。相比之下，经由吉尔吉斯斯坦、乌斯别克斯坦、土库曼斯坦的线路，不仅平坦得多，沿途人口和丝绸之路名城也多。因此中国方面从1996年开始就启动了“中吉乌铁路”的可行性研究。
由于伊朗、土耳其、沙特等国跟中国一样都是标轨，吉、乌、土三国则是前苏联留下的宽轨，中国原本的计划是把中吉乌铁路也修成标轨，最后在土库曼斯坦境内也铺设标轨。不过无论是改轨距还是打通南线走廊，都无疑动了俄罗斯的奶酪。而吉尔吉斯斯坦因为内部的南北矛盾，一直以来又是中亚国家中政局最不稳定的国家。因此在俄国的介入下，中吉乌铁路一直无法落地。
俄乌战争开启后，俄国终于被迫放弃了干预中吉乌铁路。项目于2024年12月27日正式启动。中国方面的妥协，则是在吉尔吉斯斯坦境内建变轨站。换句话说，吉尔吉斯境内的260公里铁路，一半修标轨对接中国的南疆铁路；一半修宽轨对接乌兹别克原有的宽轨。同时还可以向北连接俄、哈的宽轨铁路。
中吉乌铁路的修建周期预计为六年，利用开通之前的这段时间，可以先行测试土库曼斯坦-伊朗-土耳其铁路的连接问题。
为了迎接机遇，伊朗方面于2021年起将铁路发展列为交通外交战略核心。与土耳其、巴基斯坦签署三项铁路协议 ，计划打通的“伊斯坦布尔-德黑兰-伊斯兰堡线”可将巴基斯坦至土耳其运输耗时压缩至10天。在中巴铁路尚在规划中，中线走廊又要经过里海中转的情况下，一旦中吉乌铁路投入运营，便可借助伊朗的这条东西大动脉，连接土耳其与巴基斯坦。尤其在这条铁路本身的运量，并不足以支撑其运营的情况下。
此外2023年4月，伊朗还重启了伊朗沙拉姆谢至伊拉克巴士拉的铁路项目，为铁路连接阿拉伯世界做准备。值得一提的是，在美国的要求下，伊斯坦布尔-德黑兰-伊斯兰堡线目前是以不在伊朗停留的代价被打通的。即便单从成为国际铁路枢纽的角度来说，伊朗也需要中国的介入，来帮助其解绑美国禁令。
能够让南线国家放下成见，达成合作的动力，依然是来自中国的货物及丝绸之路经济带计划。除了推进中吉乌铁路以外，中国目前还在尝试先由中间走廊分出一条支线南下，连接伊朗的线路。最新消息是2025年5月25日，由西安出发途经哈萨克斯坦、土库曼斯坦抵达伊朗首都德黑兰的商业铁路运营线正式投入运营，全程时间为15天。
此外《德黑兰时报》8月12日报道，伊朗、土库曼斯坦两国铁路部门负责人会晤后表示，双方已同意在萨拉赫斯口岸新建2条换轨线路，包括1条标准轨距线路和1条宽轨线路，土库曼斯坦方面还将增加200至300辆货运车厢，以提升该口岸的过境能力。
换而言之，历史上波斯人的获利方式，是要求所有的东西方商人必须在伊朗城市交易，现在则是把自己打造成为四通八达的铁路枢纽。对于试图建立“图兰走廊”的土耳其来说，如果南方走廊能够打通，同样是一个利好。
首先里海线的货物，还可以由格鲁吉亚装船入海运往欧洲，这样势必会影响土耳其的利益。如果中欧班列更多走伊朗的话，那就必须走土耳其，而且是铁路线横贯整个土耳其，可以最大限度的让土耳其获益；其次波斯线能够把吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦三个国家都串连起来，加深他们与土耳其的亲近度。
既然中国、伊朗、土耳其都如此需要这条南方走廊，意味着只要中吉乌铁路投入运营，必然会在中欧班列中占据最大的份额。同时俄国为避免边缘化，则必然要增加北海航道的吸引力。这种情况其实对中国最为有利，毕竟从中国的角度来说，通过贸易输出经济和影响力是刚需；不受制于一条线路同样是刚需。有更多国家愿意依附于中国的外贸链，甚至为之展开竞争，自然是一件好事。
作者温骏轩
生于20世纪70年代，法律专业出身。2009年开始，以地缘视角，辅以原创地图，在网络更新“地缘看世界”系列文章，创作文字近千万。已出版《谁在世界中心》《地缘看世界——欧亚腹地的政治博弈》等著作。其研究成果中的“新世界岛论”“北纬42度温度线”等创新理论，在地缘政治、军事、历史等相关领域引发广泛关注。
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